Chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh: Giải pháp ngắn hạn và dài hạn cho thị trường xăng dầu

Chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh – Giảng viên cao cấp Học viện Tài chính trao đổi với phóng viên Báo Công Thương xung quanh vấn đề này.

Trong kỳ điều hành xăng dầu vừa rồi, nhiều người rất ngạc nhiên vì giá dầu tăng cao hơn giá xăng, theo ông vì sao?

Thời gian gần đây, giá xăng trong nước “hạ nhiệt”, song giá dầu diesel lại đang có xu hướng tăng mạnh. Thống kê trong 2 kỳ điều hành gần đây (ngày 22/8 và 5/9), giá dầu diesel tăng 2.280 đồng/lít. Đáng chú ý, kỳ điều hành ngày 5/9 đã đưa giá mặt hàng này lần đầu tiên vượt giá xăng, điều chưa từng có trên thị trường xăng dầu Việt Nam.

Cần quyết liệt trong việc làm trong sạch thị trường xăng dầu trong nước.

Nguyên nhân do giá xăng, dầu Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào giá xăng dầu thế giới. Tuy nhiên, trong thời gian vừa qua, chúng ta nói nhiều đến giá xăng chứ ít nhắc đến giá dầu. Yếu tố khiến giá dầu tăng cao do tác động của chiến sự Nga - Ukraine, dịch Covid-19…, giá khí đốt trên thị trường quốc tế tăng đã làm cho các nguồn lực sử dụng cho sản xuất kinh doanh được chuyển hướng sang sử dụng dầu diesel. Giá dầu thế giới trong thời gian vừa qua tăng đột biến, mấy chục phần trăm so với giá xăng khiến giá dầu trong nước tăng theo.

Việc giá dầu tăng chúng ta đã nhìn thấy từ trước kỳ điều chỉnh (từ ngày 30-31/8 rồi). Bởi vì lúc đó, 1 lít dầu diesel bán ra đã lỗ hơn 2.000 đồng so với giá mà doanh nghiệp đầu mối họ mua tại Singapore. Do đó, họ không bán dầu diesel và cầm lại. Doanh nghiệp bán lẻ cũng sẽ không có dầu diesel để bán. Và nếu có thì họ cũng kìm lại. Vì vậy, nhiều doanh nghiệp, nhất là trong ngành đánh bắt thủy hải sản, không mua được dầu diesel để ra khơi, một số nơi thiếu cục bộ. Do đó, về tổng cung và cầu xăng dầu là đủ, nhưng từng mặt hàng, từng thời điểm, từng địa phương bị thiếu.

Việc này tác động như thế nào đến nền kinh tế và hoạt động sản xuất kinh doanh, và giải pháp đưa ra là gì thưa ông?

Việc giá dầu tăng mạnh đang ảnh hưởng khá lớn tới hoạt động vận tải, cũng như làm “đội" chi phí vận hành của các loại máy móc phục vụ sản xuất công, nông nghiệp sử dụng dầu diesel. Việc giá dầu tăng như vậy sẽ tác động rất lớn đến tăng trưởng sản xuất kinh doanh.

Thời gian trước, khi giá xăng tăng rất cao 33.000 đồng/lít, khi đó, tôi cũng đã nói việc hỗ trợ cho xăng là không phù hợp và chưa hợp lý. Mặc dù, việc này cũng đã hỗ trợ phần nào cho người tiêu dùng và nền kinh tế, nhưng đây không phải là vấn đề chủ yếu.

Chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh

Việc quan trọng hơn ở đây là hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh lớn, những doanh nghiệp sử dụng nhiều dầu diesel. Tuy nhiên, thời điểm đó giá dầu diesel lại không tăng cao tương ứng với giá xăng. Nên mọi người mới chỉ nhìn vào giá xăng.

Trong kỳ điều chỉnh xăng dầu vừa qua, Liên bộ Công Thương – Tài chính đã xả Quỹ Bình ổn xăng dầu để giảm mức tăng giá dầu. Nhưng việc này cũng chỉ dừng ở một mức độ nhất định và chúng ta cần phải theo dõi giá xăng dầu trên thị trường thế giới, đặc biệt là dầu diesel.

Về lâu dài, Liên bộ Công Thương – Tài chính cần có sự theo dõi, xem xét sự tăng của giá xăng dầu nói chung, đặc biệt là mặt hàng dầu diesel vì nó liên quan trực tiếp đến sự tăng trưởng và phát triển sản xuất, kinh doanh.

Nhưng việc hỗ trợ như thế nào thì cần có sự tính toán, ưu tiên và cần hỗ trợ cho một số ngành nghề, lĩnh vực, doanh nghiệp sản xuất kinh doanh lớn sử dụng nhiều dầu. Đây mới là việc này mới quan trọng. Khi đó, mới thúc đẩy được phục hồi và tăng trưởng trong sản xuất.

Dự báo, sẽ tiếp tục có những biến động mạnh về giá và nguồn cung dầu thô thế giới, một số kiến nghị đề xuất được đưa ra là tiếp tục giảm thuế giá trị gia tăng (VAT) và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng xăng dầu, ông đánh giá thế nào về việc này?

Trước diễn biến này, một số chuyên gia, doanh nghiệp kiến nghị Nhà nước nên duy trì các chính sách hỗ trợ giảm thuế với mặt hàng xăng dầu tới hết quý II/2023 để các doanh nghiệp tiếp tục có thời gian cải thiện hiệu quả hoạt động bằng nhiều biện pháp và dự phòng được rủi ro cho các hoạt động liên quan tới biến động giá nhiên liệu.

Tuy nhiên, theo tôi, dư địa để giảm thuế và phí đối xăng dầu là không còn, hoặc còn rất ít. Bởi lẽ, đối với giá xăng, thuế nhập khẩu hiện từ Hàn Quốc đang áp chỉ là 8% với xăng và dầu là 0%; hay đối với nhập khẩu từ Singapore chỉ còn 5% đối với xăng và 0% đối với dầu và đánh trên giá nhập khẩu. Mức thuế tiêu thụ đặc biệt hiện 10%, mức thấp nhất trong biểu thuế này, cộng thêm thuế bảo vệ môi trường hiện vào khoảng 0,3 - 0,4%....

Lấy tổng thuế 3 khâu trên chia ra cho tổng giá trị hiện nay của xăng dầu đang bán trên thị trường thì sẽ ra mức thuế trên giá xăng dầu cơ sở, hiện mức thuế này đối với xăng vào khoảng 18,9- 19,1% với xăng; còn đối với dầu thì đâu đó 5-8%. Đây là mức thuế khá thấp và theo tôi không còn dư địa cho việc giảm thuế, phí đối với mặt hàng này.

Ông đánh giá như thế nào về chuỗi kinh doanh xăng dầu hiệu nay? Giải pháp ngắn hạn và dài hạn đối với mặt hàng xăng dầu thời gian tới là gì thưa ông?

Theo quy định, doanh nghiệp bán lẻ xăng dầu chỉ được đàm phán, ký kết hợp đồng với một doanh nghiệp đầu mối bán buôn với thời hạn nhất định. Trường hợp doanh nghiệp đầu mối bị rút giấy phép thì đồng nghĩa họ không có xăng, dầu bán ra. Đồng nghĩa với việc doanh nghiệp bán lẻ không có xăng, dầu để bán. Điều này cần cân nhắc thật kỹ.

Hiện, nhà nước vẫn coi xăng, dầu là mặt hàng chiến lược và quản lý cả về số lượng và chất lượng. Nếu cho phép doanh nghiệp bán lẻ ký hợp đồng mua xăng dầu với nhiều các doanh nghiệp đầu mối có được không? Câu trả lời là không?. Bởi các doanh nghiệp bán lẻ không có kho lưu trữ riêng. Việc đổ lẫn lộn xăng, dầu của các doanh nghiệp đầu mối dẫn đến không quản lý được cả số lượng và chất lượng.

Nhà nước vẫn đánh thuế VAT đối với xăng dầu và doanh nghiệp bán lẻ đang là đơn vị thu hộ nhà nước. Việc cho doanh nghiệp bán lẻ mua từ nhiều các đơn vị đầu mối dẫn đến tình trạng doanh nghiệp báo nhập hàng 1 nhưng bán ra 3 vậy câu hỏi đặt ra là nhà nước lấy công cụ gì để quản lý?

Câu hỏi đặt ra liệu chăng có trường hợp doanh nghiệp bán lẻ ký của doanh nghiệp đầu mối, của các đại lý 100 khối xăng, dầu mỗi tháng (ví dụ) nhưng họ bán ra 500 khối, lượng hàng dư họ mua từ nguồn trôi nổi bên ngoài để lấy chiết khấu cao hơn. Thực tế là có việc này. Đây cũng là lý do có đất cho xăng dầu giả. Nhưng, doanh nghiệp đầu mối và các doanh nghiệp bán lẻ họ có biện pháp để quản lý, giám sát nhau.

Quan trọng ở đây đó là việc quản lý nhập khẩu xăng dầu, vấn đề định mức giao khoán… đang còn có vấn đề. Cơ quan chức năng giao cho doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu bao nhiêu nhưng liệu họ có nhập về từng đấy không? Ngay cả việc quy định doanh nghiệp đầu mối phải dự trữ xăng, dầu 2 tuần. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là các doanh nghiệp đầu mối có làm việc này một cách nghiêm túc không?.

Điều này đặt ra nhiệm vụ cho chính các cơ quan kiểm tra, giám sát các doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng dầu một cách thường xuyên liên tục chứ không phải khi khó, khi thiếu, khi doanh nghiệp kêu thì mới đi kiểm tra. Từ đó vừa đảm bảo giá bán, chất lượng hàng hóa,…

Trong ngắn hạn, việc rút ngắn thời gian kỳ điều hành giá xăng dầu trong nước cũng có thể là một giải pháp. Việc này giúp giá xăng dầu biến động sát với giá xăng dầu thế giới.

Ngân hàng nhà nước cho phép các ngân hàng thương mại nới room cho vay đối với các doanh nghiệp đầu mối nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu mối có nguồn vốn nhập khẩu xăng dầu.

Bên cạnh đó, cần xem xét tính lại giá xăng, dầu trên cơ sở các yếu tố hình thành một cách chính xác, không để các doanh nghiệp đầu mối chịu thiệt. Ví dụ, Việt Nam đang tính tiêu chuẩn khí thải và phải đóng thuế theo mức tiêu chuẩn ERO3, trong giá xăng dầu thông thường trước đây trước đây khoảng 1 USD/thùng dầu. Nhưng khoảng gần 1 năm nay, chi phí cho khí thải trên thế giới họ tính theo mức tiêu chuẩn là ERO5 với mức chi phí từ 7 – 8 USD/thùng dầu. Như vậy, nếu chúng ta vẫn cứ tính như cũ, thì các doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu đang chịu thiệt.

Về dài hạn, làm sao để xây dựng và phát triển một thị trường xăng dầu thực thụ, theo đúng kinh tế thị trường.

Xin cám ơn ông!